新車型和全年銷量數(shù)據(jù)接連公布，廣汽埃安近期表現(xiàn)得有點“高調(diào)”。

(資料圖片僅供參考)

12月30日舉行的廣州車展上，廣汽埃安憑借著最新車型——Hyper GT，在整個車展上搶盡了風(fēng)頭；而在兩天之后，廣汽埃安又公布了2022年12月以及2022年全年的交付成績，其中全年27.1萬輛的銷售數(shù)據(jù)，更是足以讓其在一眾新能源車企中“傲視群雄”。

作為近幾年來新能源汽車領(lǐng)域的“黑馬”，脫胎于廣汽集團的廣汽埃安確實表現(xiàn)出色。

不過，經(jīng)侃見財經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，雖然廣汽埃安的銷量在持續(xù)攀升，情況看似一片大好，但其也并非沒有煩惱；無論是“網(wǎng)約車”的占比過高，還是近三年來持續(xù)出現(xiàn)的虧損，這些都是高懸在廣汽埃安頭上的“達摩克利斯之劍”，并且隨時都有落下的風(fēng)險。

對于廣汽埃安而言，全年銷量破27萬輛固然是一件好事，但如何擺脫“網(wǎng)約車”的枷鎖以及未來如何實現(xiàn)盈利，或許才是廣汽埃安下一步的關(guān)鍵。

“千億”廣汽埃安的背后

近幾年，隨著比亞迪在新能源市場的不斷發(fā)力，各大新能源車企逐漸淪為配角。

不過，正是在比亞迪“一家獨大”的背景下，脫胎于廣汽集團的廣汽埃安卻在近幾年成功突圍而出，雖然如今相較于比亞迪的銷量仍有較大的差距，但這家成立僅10年左右的新能源車企，卻已經(jīng)有了和市場中大部分新能源車企“掰手腕”的實力。

關(guān)于廣汽埃安的歷史最早可以追溯到2011年，當(dāng)時整個國內(nèi)新能源汽車行業(yè)方興未艾，廣汽集團也開始探索新能源汽車市場的發(fā)展機會；4年之后，隨著新能源汽車行業(yè)的加速發(fā)展，廣汽集團正式成立新能源分公司，對外宣布進軍新能源汽車市場。

2017年7月，廣汽新能源汽車有限公司正式注冊成立，在那個普遍還是“油改電”的時代，廣汽新能源便已經(jīng)擁有了自己的汽車純電平臺，并推出了“GE3”等純電平臺專屬車型，不過或許是“火候”未到的原因，“GE3”在推出后一直都是不溫不火。

廣汽新能源的轉(zhuǎn)機出現(xiàn)在了2018年，當(dāng)年的11月，廣汽新能源發(fā)布“AION（埃安）”系列，一個月之后，廣汽新能源的智能生態(tài)工廠正式竣工。隨著“AION（埃安）”系列的發(fā)布，廣汽新能源正式走上了正軌，其在次年4月發(fā)布的“AION S”，由于續(xù)航里程長、售價偏低、性價比高等優(yōu)勢，在發(fā)布后便受到了消費者的關(guān)注，2019年全年銷量超過了3萬臺。

隨著“AION S”的走紅，廣汽新能源在6個月后又發(fā)布了國內(nèi)首款L3級智能駕駛量產(chǎn)車型“AION LX”，同樣的高性價比“打法”，也讓“AION LX”也迅速出圈；隨著埃安系列的大賣，2020年廣汽新能源更名為廣汽埃安新能源汽車有限公司，廣汽埃安品牌正式獨立。

而到了2022年，廣汽埃安更是開始為沖擊上市做準(zhǔn)備。據(jù)媒體報道，在2022年10月，廣汽埃安完成A輪融資，本輪融資共引入包括人保資本、南網(wǎng)能創(chuàng)、國調(diào)基金、深創(chuàng)投在內(nèi)的53名戰(zhàn)略投資者，金額高達182.94億元，釋放17.72%股份。

若按照上面的融資金額和股權(quán)釋放的比例來計算，廣汽埃安整體估值為1032.39億元，是當(dāng)前國內(nèi)估值最高的未上市新能源車企，甚至超過港交所小鵬汽車、零跑汽車的市值。

很顯然，經(jīng)過了近幾年的高速發(fā)展之后，已經(jīng)晉升“千億估值”的廣汽埃安確實取得了不錯的成績。不過，在千億估值的背后，廣汽埃安卻也并非沒有煩惱。

難以突破的“網(wǎng)約車”枷鎖

對于廣汽埃安而言，不斷走高銷量無疑是其最大的競爭優(yōu)勢。

根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，在2021年時，廣汽埃安的全年銷量已經(jīng)超12萬輛，同比增長119%，而新勢力頭部企業(yè)“蔚小理”當(dāng)年銷量均為9萬輛出頭；而到了2022年，廣汽埃安的銷量更是達到了驚人的27.1萬輛，在電動車領(lǐng)域基本僅次于比亞迪，遠高于其他的新能源車企。

不過，在不斷走高的銷量背后，“網(wǎng)約車”占比過高，則是如今廣汽埃安面臨的一大難題。

根據(jù)上險量數(shù)據(jù)，廣汽埃安的主動車型“AION S”在2020-2021H1的租賃比例為60%-70%；2021年7月后，AION S的私家車客戶比例才由27%提升至54%，而這意味著2021年在道路上行駛的AION S中，有近一半是出租車和網(wǎng)約車。

此外，目前廣汽埃安的銷售結(jié)構(gòu)以AION S、AION Y這兩款不到20萬元的車型為主——2021年二者銷量占比合計超過80%。埃安的“網(wǎng)約車”形象，使得埃安的高端車型很難賣動，最低售價超過28萬元的AION LX ，2021年全年銷量僅為1000多輛，可謂慘淡。

從廣汽埃安的身上，我們或許能看到當(dāng)年北汽新能源的背影——當(dāng)年北汽新能源正是憑借著在B級市場大賣而走紅，但也正是因為主打B級市場，讓北汽新能源最終失去了C端市場，最終導(dǎo)致了如今無人問津的局面，而廣汽埃安顯然也不想重蹈覆轍。

除了“網(wǎng)約車”銷量占比過高之外，持續(xù)不斷的虧損，也是廣汽埃安面臨的另一困境。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2019—2021年廣汽埃安年營收分別為52.34億元、76.1億元、172.65億元，凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，3年總計虧損27億元，若從經(jīng)營狀況來看，目前廣汽埃安的情況，顯然還比不上當(dāng)年已經(jīng)順利盈利的北汽新能源。

從種種跡象來看，雖然廣汽埃安的銷量持續(xù)走高，2022年更是達到了27.1萬輛，但難以打破的“網(wǎng)約車”枷鎖以及持續(xù)出現(xiàn)的虧損，都是廣汽埃安背后的隱患。

動作頻頻，埃安能否順利“突圍”？

當(dāng)然，廣汽埃安也并非不知道自己的“軟肋”。

例如面對持續(xù)虧損的情況，廣汽埃安決定自建電池工廠，不再為虛高的電池價格買單。

在去年8月25日，廣汽集團就發(fā)布公告稱，同意設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項目總投資109億元，其中廣汽埃安持股51%，雖然廣汽集團“財大氣粗”，但從這筆巨大的投資中不難看出，廣汽埃安為了降低成本、提升自身盈利水平的決心。

而面對網(wǎng)約車占比過高的情況，廣汽埃安則選擇推出了新款車型，提高自己的品牌調(diào)性。

去年9月，廣汽埃安在廣州舉辦埃安品牌發(fā)布會上公布了埃安品牌的全新Logo，并發(fā)布高端品牌“Hyper”，以及全新車型“Hyper SSR”。據(jù)介紹，該車型共推出兩個版本，Hyper SSR預(yù)售價128.6萬元，Hyper SSR Ultimate賽道版預(yù)售價168.6萬元，預(yù)計2023年10月正式量產(chǎn)交付。

而在不久前才開始的廣州車展上，廣汽埃安又推出了全新車型——埃安Hyper GT。

據(jù)介紹，這是一款純電轎跑車型，擁有0.19的風(fēng)阻系數(shù)，打破了奔馳EQS的紀(jì)錄，后驅(qū)版本配備最大功率250kW、峰值扭矩434N·m的驅(qū)動電機，零百加速4秒，不過售價并未公布。從廣汽埃安近期頻繁的“動作”來看，其想要突破“網(wǎng)約車”枷鎖的意圖可以說是十分明顯了。

不過，對于廣汽埃安而言，想要通過幾款新車型就實現(xiàn)“突破”，難度確實非常之大。

當(dāng)前，新能源汽車市場的競爭異常激烈，目前國內(nèi)40萬元以上的高端市場基本被蔚來所壟斷，而且像理想、小鵬、極氪甚至比亞迪都在不斷向上開拓高端市場，廣汽埃安能否成功開拓高端市場，背后的不確定性顯然非常的大。

此外，廣汽埃安此前一直主打的都是性價比，相比于比亞迪等車企而言，其核心的三電技術(shù)、智能駕駛技術(shù)稍顯不足，如何彌補這方面的缺失，對于廣汽埃安而言同樣也是一大難題。

從種種跡象來看，雖然廣汽埃安的銷量在不斷走高，但其同樣也有不少的難題亟待解決，想要真正成為新能源汽車的龍頭，廣汽埃安顯然還有很長的路需要去走。

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