來源：國民經(jīng)略（ID:guominjinglve）

作者：凱風(fēng)??

(資料圖片僅供參考)

繼城市擴容浪潮被叫停之后，地鐵審批也開始全面收緊了。

01

多市地鐵輕軌被叫停

多地地鐵、輕軌項目，被叫?；驍R淺。

針對于何時建設(shè)軌道交通的咨詢，山東濰坊市交通局表示：

“城市軌道交通仍執(zhí)行去年的嚴控政策，國家發(fā)改委仍不受理一般地級市首輪建設(shè)規(guī)劃”。

無獨有偶，2021年6月，對于“衡陽云軌何時開通”，湖南省發(fā)改委答復(fù)稱：

“國家當前嚴控城市軌道交通建設(shè)，已不再受理啟動城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的申請，已有在建項目的城市也從嚴控制新一輪建設(shè)規(guī)劃審批。”

事實上，在此之前，內(nèi)蒙古包頭的地鐵項目、陜西寶雞的輕軌項目，要么被叫停，要么主動暫停。

除了濰坊，作為山東第三城、準萬億GDP城市的煙臺，自2009年來就一直在謀局軌道交通建設(shè)，但直到2022年仍未看到獲批的可能。

偌大的山東，經(jīng)濟強市林立，但迄今只有濟南、青島開通了地鐵。

作為浙江第三城，溫州在市域快線“S”線開通之后，一直籌劃軌道交通M線（即地鐵）建設(shè)，但迄今為止仍未獲批。

不僅如此，就連早已有了建設(shè)資格的二線省會，地鐵規(guī)劃也出現(xiàn)了明顯縮水。

成都在新一輪規(guī)劃中，將軌道交通線路從55條減少到36條，整整少了19條；

南寧最新規(guī)劃的地鐵線路，相比之前也出現(xiàn)了大幅減少。

事實上，最近幾年來，只有蕪湖、紹興、洛陽在新規(guī)出臺之前，拿到了城市軌道交通的“入場券”。

機會一錯過便不再有。沒有趕上“末班車”的城市，只能慢慢等待了。

02

地鐵審批有多嚴？

地鐵審批門檻，悄然收緊。

根據(jù)中國經(jīng)營報報道，“十四五”期間，國家發(fā)改委將進一步細化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設(shè)規(guī)劃；同時規(guī)定開通運營三年后客流不達標的，不能上報新一輪建設(shè)規(guī)劃。

這意味著，沒有地鐵或輕軌的城市，在短期恐怕很難獲得建設(shè)資格了。

而已經(jīng)有了地鐵的地方，如果客流強度不達標，未來地鐵路網(wǎng)大幅擴容的可能性也微乎其微。

事實上，這不是國家層面第一次提高軌道交通準入門檻。

早在2018年，國辦印發(fā)《關(guān)于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》：

地鐵：GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬以上、地方一般預(yù)算收入300億以上；

輕軌：GDP1500億以上、市區(qū)人口150萬以上、地方一般預(yù)算收入150億以上。

客流強度：擬建地鐵、輕軌線路初期不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規(guī)模需達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。

在此之前，申報建設(shè)地鐵的城市GDP及財政收入的“底線”分別是1000億元、100億元。門檻直接提高了三倍，這意味著大多數(shù)三四線城市都將被拒之門外。

此前內(nèi)蒙古包頭已經(jīng)開建過半的地鐵被直接叫停，就是因為三項指標全部不達標。

即使到了2021年，在大宗商品暴漲的助力下，包頭GDP及財政收入大幅猛增，但全市常住人口僅為271萬人，市區(qū)人口就更少，離300萬仍有距離。

而部分城市經(jīng)濟指標或許不存在問題，但由于城市面積過大，下轄區(qū)縣過多，市區(qū)人口不達標，從而與地鐵失之交臂。

這次引發(fā)關(guān)注的山東濰坊市，經(jīng)濟、財政都不弱，還是單項冠軍最多的三線城市之一，而且2021年全市常住人口高達940萬人。

然而，濰坊4區(qū)、2縣及6個縣級市，大量人口都集中在縣及縣級市，但市區(qū)人口不到300萬人，尚未觸及地鐵建設(shè)的門檻。

至于客流量，則是難度更高的指標。

由于人口不夠集聚，通勤需求不足，即使已經(jīng)開通了地鐵的省會城市，許多也沒達標。

對于都市圈內(nèi)的三四線城市，可通過中心城市地鐵網(wǎng)絡(luò)向外延伸，從而實現(xiàn)地鐵夢，不失為曲線救國之道。

03

為何突然收緊？

地鐵建設(shè)為何全面收緊？

2021年，湖南省發(fā)改委的回復(fù)，點出了其中的關(guān)鍵：

“考慮到城市軌道交通建設(shè)投入巨大，為切實防范化解地方政府隱性債務(wù)，國家當前嚴控城市軌道交通建設(shè)。

地方政府債務(wù)，顯然是最大的考量因素。

地鐵，固然能帶動房地產(chǎn)市場繁榮、拉動土地財政，滿足城市發(fā)展的“面子”之需，但由于造價高昂，一旦客流不足，地鐵債務(wù)就將變成難以承受之重。

地鐵或輕軌，不僅建設(shè)成本高昂，每公里造價動輒過億，最高甚至超過5億元/公里，而且維護成本不低，連一線城市依靠地鐵運營本身都難以盈利，更不用說二三四線城市。

根據(jù)最新統(tǒng)計，在24個主要城市中，雖說只有杭州、西安地鐵虧損，但絕大多數(shù)城市都是靠龐大的財政補貼，來保持低利潤的。

至于最賺錢的深圳地鐵，靠的也不是票價收入，而是地鐵物業(yè)、房地產(chǎn)開發(fā)以及持股萬科等帶來的投資分紅收益。

事實上，又有多少城市擁有北上廣深一樣的人口規(guī)模和人口密度，沒有足夠龐大的客流，地鐵的規(guī)模效應(yīng)和邊際成本遞減效應(yīng)就無從體現(xiàn)。

04

財政也要過緊日子了

當然，地鐵作為民生工程，財政補貼是理所當然之事。

然而，任何基礎(chǔ)設(shè)施，首要考慮的是公共屬性，但也不能拋開經(jīng)濟屬性不談，畢竟真金白銀的天價投資，最終都是全體市民買單。

更關(guān)鍵的是，財政不是無底洞，就連經(jīng)濟強市，也支撐不起每年數(shù)億乃至上百億的補貼，遑論三四線城市？

要知道，財政收入已經(jīng)開始放緩，部分地市遭遇了持續(xù)的負增長。

畢竟，就連作為轉(zhuǎn)移支付主力貢獻者的東部沿海大省都難以自給自足，廣東江蘇等省份更是被直接要求“完成財政上繳任務(wù)”，遑論那些需要借助轉(zhuǎn)移支付來支撐財政開支的中西部城市？

所以，當防范化解地方債務(wù)風(fēng)險成為為重中之重，地鐵建設(shè)必然不能再大肆擴張了，其他行業(yè)也是如此。

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