多城競奪!誰能拿下中國第一條“超級高鐵”?
2023-08-08 18:36:26    騰訊網(wǎng)

文|凱風(fēng)


(資料圖)

高鐵之后,中國或?qū)⑦M(jìn)入磁懸浮時(shí)代。

01

誰能拿下中國首條高速磁懸浮線路?

日前,中國工程院院士陳湘生在“花城院士講壇”上透露,廣深港正謀劃設(shè)計(jì)時(shí)速650公里的磁懸浮線路,共有四個(gè)方案,屆時(shí)廣深港有望在20分鐘內(nèi)通達(dá)。

高速磁懸浮,在民間被稱為“超級高鐵”,采用與輪軌高鐵不同的技術(shù)。

按照當(dāng)下的技術(shù),高速磁懸浮最高時(shí)速可達(dá)到高鐵的2倍以上;如果常溫超導(dǎo)技術(shù)有所突破,磁懸浮速度或?qū)⑦_(dá)到高鐵3倍以上,堪稱未來交通繞不開的選擇。

目前,我國已有三條磁浮線路,上海、長沙和北京。

不過,上海僅有30公里的示范線,最高時(shí)速430公里,且引進(jìn)的是國外技術(shù);而長沙和北京都是低速磁懸浮,與“超級高鐵”都不是一個(gè)概念。

就此而言,高速磁懸浮仍是新鮮事物,無論是技術(shù)儲備還是試驗(yàn)建設(shè),都尚在探索中,亟需一些地區(qū)率先做出探索。

作為全國經(jīng)濟(jì)密度最高的地區(qū)之一,廣深港謀劃高速磁懸浮可謂籌謀已久。

早在2021年,廣東在城鎮(zhèn)空間2035規(guī)劃中,就提出預(yù)留六大超級廊道,其中包括京港澳高速磁懸浮、滬(深)廣高速磁懸浮兩條線路。

同時(shí),在廣州、深圳等地的交通規(guī)劃中,紛紛出現(xiàn)了預(yù)留磁懸浮通道和設(shè)站條件等表述。

不難看出,在“市市通高鐵”時(shí)代一度落后于中部省份的廣東,準(zhǔn)備在高速磁懸浮上嘗到“頭啖湯”。

無獨(dú)有偶,在粵港澳大灣區(qū)之外,長三角、成渝等地,都不約而同提出預(yù)留磁懸浮通道的設(shè)想。

早在2019年發(fā)布的長三角一體化相關(guān)規(guī)劃中,“長三角將積極審慎地開展滬杭磁懸浮項(xiàng)目規(guī)劃研究”就被提及,一時(shí)引發(fā)無數(shù)關(guān)注。

隨后,浙江省提出十大“千億工程”,總投資超過1.2萬億元,其中“滬杭超級磁浮”赫然在列。

而加入長三角城市群未久的安徽,也加入了磁懸浮的大合唱,提出爭取國家在G60科創(chuàng)走廊布局高速磁懸浮交通通道,并先行啟動合肥—蕪湖(江北新興產(chǎn)業(yè)集中區(qū))試驗(yàn)工程研發(fā)建設(shè)。

大灣區(qū)、長三角動作頻頻,成渝和其他地區(qū)也不甘落后。

作為全國綜合交通立體網(wǎng)的四大極軸之一,成渝獲得了與京津冀、長三角、大灣區(qū)同等的交通地位,作為第四大綜合性交通樞紐而傲立潮頭。

近年來,在成渝之間打造超高速通道的說法不脛而走,高速磁懸浮一度被寫入地方交通規(guī)劃之中。

而在山東、海南等地,也不乏預(yù)留或探索高速磁懸浮路線的設(shè)想。

02

哪些地方最有望拿下超級高鐵?

關(guān)于高速磁懸浮,早已被寫入頂層設(shè)計(jì),且不乏戰(zhàn)略導(dǎo)向。

2019年9月發(fā)布的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》,提出“開展時(shí)速600公里級高速磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)儲備研發(fā)”;

2021年2月發(fā)布的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,提到“研究推進(jìn)超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗(yàn)線路建設(shè)”。

先后兩度出現(xiàn)在交通領(lǐng)域的頂層設(shè)計(jì)文件中,高速磁懸浮獲得的重視可見一斑,這也是各地爭相預(yù)留磁懸浮通道的依據(jù)所在。

從國家規(guī)劃來看,高速磁懸浮并不會立刻落地,目前尚處于技術(shù)儲備和試驗(yàn)建設(shè)階段,離真正上馬乃至大規(guī)模推廣,還有相當(dāng)長的時(shí)間。

同時(shí),與以“市市通高鐵”為目標(biāo)的高鐵建設(shè)不同,高速磁懸浮由于造價(jià)高昂,需要以大客流作為匹配,并不適合所有城市,也不會在三四線城市廣泛推廣,或?qū)?strong>僅局限在“超大城市”。

目前,我國共有8個(gè)超大城市,包括北上廣深四大一線城市,以及成都、重慶、天津、武漢4個(gè)二線城市,其中武漢為新晉成員。

從城市群視角來看,這些城市,剛好對應(yīng)了京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝、長江中游等5大城市群。

從交通層面來看,這些城市也對應(yīng)了京津冀、長三角、大灣區(qū)和成渝四大交通極軸。

所以,粵港澳大灣區(qū)、長三角、成渝的高速磁懸浮之爭,并非沒有緣由。

03

為何都在爭搶超級高鐵?

雖說高速磁懸浮離落地還有時(shí)間,但誰能先行一步,誰就有希望在發(fā)展中搶得先機(jī)。

10多年前,高鐵剛剛上馬之際,也一度引發(fā)質(zhì)疑。然而,當(dāng)武廣高鐵、京滬高鐵、廣深高鐵轟隆而至,人們迅速看到了大城市、都市圈、城市群互聯(lián)互通帶來的巨大利好。

廣深能進(jìn)入半小時(shí)交通圈,滬寧、滬蘇、滬杭變成1小時(shí)交通圈、而地處中部的武漢、鄭州、長沙等地到周邊主要城市形成5小時(shí)交通圈,都離不開“市市通高鐵”的貢獻(xiàn)。

高鐵貫通,帶動了人流、物流和資金流的迅速流動,讓大城市與周邊地區(qū)迅速連成一體,帶來強(qiáng)大的交通效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

高速磁懸浮比高鐵更進(jìn)一步。

高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速最高為350公里,而高速磁懸浮可達(dá)600公里以上,屆時(shí)從廣州、深圳到京滬兩地,通行時(shí)間有望減少到2-3小時(shí),四大一線城市將徹底連成一體。

不僅如此,京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝、長江中游城市群之間,4小時(shí)內(nèi)通達(dá)或?qū)⒉怀蓡栴},對民航將形成了顛覆性的碾壓優(yōu)勢。

事實(shí)上,高速磁懸浮帶來的不只是更快、更強(qiáng)、更暢通的交通互聯(lián),還能帶動新型基建的躍進(jìn),以及軌道交通產(chǎn)業(yè)的再次升級。

一如高鐵時(shí)代的到來,帶動一眾城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的崛起,打造出一批交通強(qiáng)市。

作為全新技術(shù),高速磁懸浮一旦得以推廣,將會帶動一個(gè)千億級乃至萬億級產(chǎn)業(yè)的誕生,而能先行一步開展探索試驗(yàn),掌握更多技術(shù)儲備的城市,將會獲得更大先機(jī)。

正如新能源汽車的誕生,徹底改變了汽車工業(yè)城市的格局,高速磁懸浮能帶來多大的變局,令人充滿遐想。

04

市市通高鐵時(shí)代,有沒有必要大建高速磁懸???

作為世界上高鐵里程最長的國家,我國目前高鐵運(yùn)營超過4萬公里,而高鐵對百萬人口城市的覆蓋度高達(dá)95%,8個(gè)省份更是已經(jīng)率先實(shí)現(xiàn)“市市通高鐵”,9省高鐵里程超過2000公里。

不僅如此,高鐵造價(jià)本就已經(jīng)十分高昂,而高速磁懸浮的整體造價(jià)或?qū)⑹歉哞F的2倍以上,隨便一條線路,投資都將是千億級乃至更高。

目前,日本打造了一條連通東京與大阪的中央新干線高速磁懸浮項(xiàng)目,首期從東京到名古屋,有望于2027年正式開通。

根據(jù)官方發(fā)布的建設(shè)計(jì)劃書,首期短短290公里的路程,總體投資高達(dá)7萬億日元(約合3500億人民幣),平均每公里超過12億人民幣。

作為工業(yè)大國和建造大國,中國大型項(xiàng)目的建設(shè)成本更低,但據(jù)專家預(yù)估,高速磁懸浮每公里造價(jià)也將在3億元以上,而高鐵成本約為1.17億至1.44億人民幣。

更關(guān)鍵的是,目前全國高鐵建設(shè)熱潮已經(jīng)開始降溫,部分地區(qū)遭遇高鐵利用率不足、地方債務(wù)高企等新問題。

為此,早在2021年,官方就提出,嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路,嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌。

將嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵的平行線路,嚴(yán)禁以新建城際鐵路、市域(郊)鐵路名義違規(guī)變相建設(shè)地鐵、輕軌,同時(shí)對350公里/時(shí)的高鐵項(xiàng)目明確了建設(shè)門檻。

同時(shí),必須考慮到的一點(diǎn)是,全國人口大盤已經(jīng)見頂,部分省市開始面臨人口持續(xù)減少的尷尬。

無論高鐵還是磁懸浮,交通最終都以服務(wù)于人為目的,如果未來交通需求不足,過度建設(shè)會否造成成本浪費(fèi),恐怕也是難以回避的問題。

此外,更高的速度、更高的成本,必然會以更高的票價(jià)作為結(jié)果。

畢竟,目前高鐵相比于普鐵,票價(jià)幾乎是2-3倍,而以磁懸浮的造價(jià)來看,未來票價(jià)有可能達(dá)到高鐵2倍左右,如此巨大的成本,恐怕不是所有人都能承受。

所以,高速磁懸浮注定是一個(gè)長期工程,既需要與經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段相適應(yīng),又要考慮到全國交通網(wǎng)絡(luò)的既有布局。

05

為何說高速磁懸浮,仍有探索的必要?

超級高鐵是否有必要,不能只看短期,也不能只考慮當(dāng)下,而要計(jì)長遠(yuǎn)。

其一,大國博弈,涉及全方位的技術(shù)博弈,中國能在高鐵上后來居上,雖然不乏借鑒因素,但與自身的核心技術(shù)儲備和產(chǎn)業(yè)化實(shí)力息息相關(guān)。

高速磁懸浮也是如此。目前,日本、德國等工業(yè)大國都已有所布局,日本的首條高速磁懸浮有望于2027年開通,一旦向其他國家輸出這一技術(shù),將對我國的高鐵出海帶來直接競爭。

目前,我國在磁懸浮列車的技術(shù)儲備不但不落后,反而還有一定領(lǐng)先優(yōu)勢。

早在2021年,我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的世界首套設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線。

正如中國工程院原副院長何華武所言:

“經(jīng)過近20年的持續(xù)研究和技術(shù)積累,我國基本實(shí)現(xiàn)了高速磁懸浮全系統(tǒng)的自主研制能力,形成了成套工程化技術(shù),實(shí)現(xiàn)了自主可控的產(chǎn)業(yè)配套能力。”

萬事俱備,只欠落地。

其二,高速磁懸浮,介于民航與高鐵之間,能有效補(bǔ)充其中的交通缺位,滿足更加多元次的交通需求。

高鐵時(shí)速在300公里左右,民航飛行時(shí)速約為800公里,而高速磁懸浮設(shè)計(jì)時(shí)速多為500-600公里,剛好居于兩者之間。

當(dāng)然,由于機(jī)場往往遠(yuǎn)離市區(qū),交通及安檢成本高昂,在800公里以下本來就面臨著高鐵的直接挑戰(zhàn),未來恐怕在1500公里以內(nèi)還會面臨高速磁懸浮的沖擊。

其三,人口大盤固然見頂,但超大特大城市之間的人口流動只會更加頻繁,亟需更強(qiáng)的交通工具作為承載。

高速磁懸浮注定不會廣泛覆蓋,而只會存在一線城市及主要省會之間,在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口稠密地區(qū)有望率先推廣。

以經(jīng)濟(jì)密度和人口密度最高的大灣區(qū)來看,早在2017年,廣深港主軸客流密度就達(dá)到1億人以上,到2035年或?qū)⑦_(dá)到2.6億元,能力缺口約4000萬人。

這些年,大灣區(qū)正在瘋狂修地鐵、建高鐵、架大橋,幾乎將整個(gè)城市群都連成一體,但交通擁堵、高鐵滿員仍舊是常態(tài),高速磁懸浮的存在就有了必要性。(參閱《11座跨海通道!中國最大的“市”,呼之欲出》)

同樣,目前京滬高鐵客流已經(jīng)基本緩和,京滬第二高鐵已經(jīng)開工建設(shè),未來面對巨大的客流增量,高速磁懸浮同樣也有一定的現(xiàn)實(shí)必要性。

在京津冀、長三角、大灣區(qū)、成渝、長江中游等主要國家級城市群之間,未來商貿(mào)往來只會更加頻繁,而高鐵通達(dá)時(shí)間受限、客流量趨于飽和,這就凸顯了高速磁懸浮的必要性。

如果說地鐵、城軌和高鐵的存在,完成了城市群內(nèi)部的同城化,那么高速磁懸浮的到來,或?qū)?strong>城市群之間的“同城化”。

這將是中國交通又一次的巨大跨越。

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