一直以來，豐田在純電動車路線上始終搖擺不定，前段時間董事長豐田章男還在G7峰會上表達對電動化的抵觸情緒，最近卻又宣布固態(tài)電池突破了。

(資料圖片)

7月4日的《衛(wèi)報》消息，豐田公司碳中和研發(fā)中心總裁海田敬二表示，他們已經(jīng)找到了新的方法，可以制造出充電10分鐘續(xù)航里程1200公里的固態(tài)電池，并且將現(xiàn)有電池的體積、重量、價格都減半。

文章中還提到伯明翰大學商業(yè)經(jīng)濟學教授David Bailey的看法，他認為如果豐田的說法成立，這可能成為電動汽車未來的里程碑時刻，更會改變游戲規(guī)則，成為電動汽車的“圣杯”。

這也引發(fā)了國內(nèi)外媒體的跟風熱潮，有人說豐田覺醒了，這是守舊派的逆襲！也有人說某教授曾經(jīng)告誡國內(nèi)新能源車企和電池企業(yè)，要對這一技術(shù)路線高度重視！一些自媒體更是標題驚悚，說國內(nèi)彎道超車又失敗了，因為忽視固態(tài)電池而被趕超！

聽起來，一直被視為電動車落后者的豐田，大有憑借固態(tài)電池一舉逆襲的勢頭。

但是，無論新聞宣傳得如何熱烈，標題起得如何驚悚，靠固態(tài)電池逆襲的道路卻困難重重，其中隱藏著太多不確定因素。

其實，豐田曾多次宣布在固態(tài)電池領(lǐng)域取得突破，也公布過商業(yè)化時間節(jié)點，結(jié)果卻多次“跳票”。

2017年《福布斯》報道，豐田發(fā)言人土居佳代（Kayo Doi）說他們正在研發(fā)固態(tài)電池，并計劃于2020年后實現(xiàn)商業(yè)化。2019年，豐田汽車CTO茂樹茂重（Shigeki Terashi）又說固態(tài)電池汽車將在2020年東京奧運會上首次亮相。

但隨著東京奧運會推遲，他們到2021年才展示了全固態(tài)電池原型車，不過量產(chǎn)時間為2025年。而今年6月，他們再次把量產(chǎn)時間推遲到2027年。

固態(tài)電池量產(chǎn)確實是行業(yè)難題，豐田多次延期也情有可原，但這恰恰說明“固態(tài)電池取得突破”等新聞可信度存疑，也難以確保是否會再次“跳票”。

當然，我們也很期望固態(tài)電池早日量產(chǎn)，因為固態(tài)電池比液態(tài)電池能量密度高，比如，NASA曾宣布研發(fā)出能量密度達500Wh/kg的固態(tài)電池，而特斯拉Model Y中的4680電池的能量密度低于300Wh/kg。

但問題是，固態(tài)電動并非豐田獨家產(chǎn)品。2022年，電池制造商Quantum Scape宣布其原型固態(tài)電池“A0”已經(jīng)交付車廠，未來將進行大量測試。而寧德時代在2016年就宣布研發(fā)固態(tài)電池，比亞迪也在2018年推進固態(tài)電池商用。

從原理上講，固態(tài)電池本質(zhì)上仍然是鋰電池，它與液態(tài)鋰電池最大的不同是用固態(tài)電解質(zhì)替代了液態(tài)電解質(zhì)和隔膜。也就是說，固態(tài)電池實際上是一種產(chǎn)業(yè)增強而不是產(chǎn)業(yè)顛覆。

在分析技術(shù)對產(chǎn)業(yè)格局的影響時，首先要分清它是產(chǎn)業(yè)增強還是產(chǎn)業(yè)顛覆，如果只是增強型技術(shù)，最終的結(jié)果實際上是對行業(yè)龍頭的增強。

具體到固態(tài)電池領(lǐng)域，即使某些企業(yè)率先突破，由于總體技術(shù)路線相似，行業(yè)龍頭很容易通過技術(shù)迭代實現(xiàn)快速追趕，然后以規(guī)模優(yōu)勢后發(fā)先至。這就意味著，即使豐田的固態(tài)電池如期上市，仍然需要面對傳統(tǒng)鋰電池龍頭的競爭壓力。

并且，固態(tài)電池的最大優(yōu)勢之一是續(xù)航里程，但關(guān)鍵問題在于，續(xù)航1200公里的電動車吸引力是否相對足夠強大。

其實，續(xù)航350km就能滿足大部分日常需求，而寧德時代量產(chǎn)的麒麟電池已經(jīng)可以支持1000公里續(xù)航了，續(xù)航里程進一步延長，邊際效應(yīng)可能會遞減。

中國交通和能源中心主任王云石曾說，以北京、上海兩個城市的出行數(shù)據(jù)計算，續(xù)航里程183km的純電動車可以滿足90%的日常需求，而350km續(xù)航里程的純電動車，可以滿足99%的需求。

最重要的是，無論固態(tài)電池還是液態(tài)電池，比拼的仍然是電動車的硬件指標，但現(xiàn)在電動車行業(yè)正在從電動化向智能化邁進，游戲規(guī)則將發(fā)生重大變化。

7月6日，馬斯克在世界人工智能大會上表示，今年就能夠?qū)崿F(xiàn)L4-L5級的全自動駕駛，雖然他的預(yù)測不一定準確，但自動駕駛已經(jīng)是大勢所趨。

7月7日，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)工作辦公室正式宣布，在北京開放智能網(wǎng)聯(lián)乘用車“車內(nèi)無人”商業(yè)化試點，企業(yè)在達到相應(yīng)要求后，可在示范區(qū)內(nèi)面向公眾提供常態(tài)化的自動駕駛付費出行服務(wù)。

這就意味著，自動駕駛出行服務(wù)時代已經(jīng)正式開啟，未來車企之間的競爭將進入智能出行服務(wù)階段，而續(xù)航里程的重要性將大大降低，就如同智能手機時代，手機續(xù)航只是無足輕重的次要指標。

所以，到2027年時，固態(tài)電池很可能早已不是所謂的電動車“圣杯”，單憑電池續(xù)航可能難以實現(xiàn)電動車逆襲。

豐田多年來堅持推動固態(tài)電池商業(yè)化的精神值得認可，但真正重要的不是戰(zhàn)術(shù)級的續(xù)航里程問題，如果他們從戰(zhàn)略上下定決心全力推進電動車事業(yè)，依然未來可期。

（王煜全為海銀資本創(chuàng)始合伙人）

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