作者｜陳清，編輯｜賈樂樂

時隔3年，春運(yùn)大遷徙的盛況重現(xiàn)。

(資料圖片僅供參考)

開車回家過年的新能源車主驀然發(fā)現(xiàn)，即使出發(fā)前翻遍各大地圖APP，把行程規(guī)劃寫滿三張紙，也難敵高速充電服務(wù)站排隊(duì)的長龍。

因此在高速路上，如果身后突然躥出幾臺綠牌車你追我趕，這不是在拍新版的速度與激情，而是新能源車主想趕在電量見底前，率先沖進(jìn)服務(wù)站，省好幾個小時的排隊(duì)時間。

商家不是沒有看到商機(jī)。2022年，全國新能源車市場滲透率達(dá)到28%，帶動配套充電樁數(shù)量增長至521萬臺，基本實(shí)現(xiàn)2~3臺車就配有一個充電樁。

需求和政策雙重因素推動下，到2025年時全球充電樁市場規(guī)模預(yù)計(jì)超千億。但我們翻閱數(shù)家頭部企業(yè)財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，利潤率低、盈利困難是普遍現(xiàn)象。

為什么充電樁總是不夠？面對千億藍(lán)海市場，企業(yè)為何盈利困難？本文將試圖回答這些問題。

一、充電樁為什么總不夠？

充電樁是新能源車的“加油站”，是新能源汽車發(fā)展必備的配套基礎(chǔ)設(shè)施。

2018年在特斯拉model 3價(jià)格還在五十萬以上的時候，充電樁鋪設(shè)范圍小、充電時間長以及冬季電池性能下降等問題，電動車化身“電動爹”，道盡車主辛酸淚。

2020年，充電樁被納入新基建的重點(diǎn)領(lǐng)域。大家可以明顯看到高速路上、小區(qū)門口的充電樁多了起來，但諸如高速排隊(duì)、油車占位等吐槽并沒有隨之減少。

為什么充電樁總是不夠？

第一，公眾充電樁的總量不夠，且充電速度慢。

根據(jù)服務(wù)對象的不用，充電樁可以分為公共充電樁、私人充電樁和專用充電樁三種。

日常生活中，根據(jù)充電時間長短，又有快充和慢充之分?？斐湟话?.5小時內(nèi)可以充滿一臺車，慢充充滿則需要8~10小時，滿負(fù)荷工作，快充樁一天可以服務(wù)16臺車，慢充樁不到3臺。

私人和專用樁的安裝意愿取決于個人或團(tuán)體，沒有夠不夠一說，公共樁主要是應(yīng)對車輛在外行駛途中臨時補(bǔ)電的情況，也是被大家吐槽最多的。

隨新能源車銷量的增長，自2018年來私人樁數(shù)量占總量比重就已超過一半。截至2022年10月，全國新能源充電樁共470.8萬臺，私人樁占比增長至64.3%，公共樁占比不足四成，其中又有一半多是慢充樁。

這種結(jié)構(gòu)弱化了遠(yuǎn)途出游的便利性，導(dǎo)致節(jié)假日返程或出游的高峰期，“排隊(duì)四小時，充電一小時”成為常態(tài)。

第二，充電樁分布不均勻。

充電樁的資源爭奪戰(zhàn)，在不同城市又呈現(xiàn)不同特點(diǎn)。

比如全國公用樁密度最高的城市深圳，平均每平方公里有118臺公共樁，只要不出市，基本可以做到隨到隨充。但一些三四線小城市，本就只有零星幾個充電樁，還因年久失修不太好用，返鄉(xiāng)的車主想充電大概率只能從家里接插線板。

充電樁的密度，與城市新能源車滲透率，以及當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展情況掛鉤，大城市密度高并不讓人意外，但資源過于集中就容易導(dǎo)致資源浪費(fèi)。

據(jù)智研咨詢統(tǒng)計(jì)，2021年全國24座中心城市中，深圳公用樁密度最高，但利用率最低。與之相對，太原、鄭州等城市平均充電樁數(shù)利用率超過80%，周轉(zhuǎn)速度也相對較快。

這也說明，如果充電樁企業(yè)在一個地區(qū)密集投入設(shè)備，不一定能帶來利潤增長，反而可能因資源浪費(fèi)導(dǎo)致虧損。

二、市場大、玩家多、盈利難

基于中國新能源汽車滲透率將持續(xù)提升，市場對充電樁行業(yè)未來發(fā)展前景保持樂觀態(tài)度。

中信證券預(yù)計(jì)自2022至2025年，我國充電樁市場將以37%的復(fù)合增長率增長，到2025年時，整體規(guī)模有望達(dá)到608億元，全球規(guī)模超千億。

充電樁行業(yè)的進(jìn)入門檻并不算高。產(chǎn)業(yè)鏈上游是設(shè)備元器件制造環(huán)節(jié)，整樁生產(chǎn)主要是將零件拼起來，技術(shù)不復(fù)雜。

最大的進(jìn)入壁壘是資金。因?yàn)槠髽I(yè)鋪設(shè)的充電樁必須達(dá)到一定數(shù)量，才能被用戶使用到，才能有盈利的可能性。

低門檻吸引了三類企業(yè)提供服務(wù)。第一類是特來電、星星充電等充電樁運(yùn)營商，第二類是提供充電服務(wù)的新能源車企，第三類是整合運(yùn)營商服務(wù)的SaaS平臺，如云快充等，可以視為中小運(yùn)營商的合體。

份額占比較大的私人充電樁市場主要被銷量高的車企占據(jù)。截至2022年5月，比亞迪隨車配建私人充電樁最多達(dá)136.7萬臺，占比超過六成，其次是北汽、上汽、理想和蔚來。

私人樁基本是隨車附贈，是車企提高用戶體驗(yàn)、綁定車輛銷售的一種手段，一般不以盈利為目的。

公共充電樁市場集中了三類玩家，是競爭的主戰(zhàn)場。

車企是率先入局的玩家，2006年比亞迪在深圳總部建成了國內(nèi)首個電動汽車充電站，2014年芬尼克茲創(chuàng)始人兼總裁宗毅，帶著20個特斯拉充電樁，打通“南北電動汽車之路”，也啟發(fā)了車企下場做充電樁。

車企做充電樁有品牌優(yōu)勢，但“錢少勿進(jìn)”的充電樁行業(yè)，對多數(shù)未盈利的車企來說，更像是沉重的包袱，不僅投資高還回款慢占用現(xiàn)金流。

目前蔚來公共樁保有量有1.36萬根，是保有量最多的車企，但這點(diǎn)數(shù)量還不及運(yùn)營商特來電的5%。

運(yùn)營商是提供公共充電服務(wù)的主體，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充等四家頭部運(yùn)營商和平臺，占據(jù)六成市場份額。

充電樁發(fā)展早期玩的是跑馬圈地的游戲。誰的樁多，誰就能覆蓋更大的用戶范圍，進(jìn)而吸引用戶付費(fèi)充電。為此不少企業(yè)為了表面的數(shù)據(jù)，在荒郊野嶺建樁，騙取政府補(bǔ)貼。

2018年泡沫破裂后，在技術(shù)、市場、運(yùn)營等方面缺乏競爭優(yōu)勢的企業(yè)，成為最先出局的那一批。市場洗牌后，頭部企業(yè)格局也逐漸清晰。

星星充電通過招商廣撒網(wǎng)，特來電傾向于與地方政府、企業(yè)成立合資公司，合作建樁。國家電網(wǎng)依托供電優(yōu)勢和官方背景更側(cè)重公路和下沉市場基建建設(shè)。云快充聯(lián)合中小運(yùn)營商，抱團(tuán)取暖。

但此前的盲目擴(kuò)張、粗放經(jīng)營并沒有給運(yùn)營商帶來穩(wěn)定的利潤。

2020年左右，特來電、星星充電以及蔚來都曾短暫傳出充電樁業(yè)務(wù)已實(shí)現(xiàn)盈利的消息，但后續(xù)官方并沒有披露更多信息。

據(jù)特來電母公司特銳德財(cái)報(bào)，2022年特來電充電樁保有量36.3萬臺，反超星星充電成為公共樁市占率最高的品牌，但2022上半年特來電凈利潤虧損1.11億元。

隨著市場玩家持續(xù)增長，星星充電和特來電的市占率均從25%降至19%左右，盈利會不會由此變得更加困難，關(guān)鍵點(diǎn)落在單個充電樁的利用率上。

三、利用率低難回本

充電樁業(yè)務(wù)規(guī)模大，前期投資成本高，企業(yè)想要盈利，必須保持單個充電樁收入足以覆蓋成本。但現(xiàn)實(shí)是，資源錯配下，充電樁利用率并不算高。

據(jù)中信證券測算，包括設(shè)備和安裝成本在內(nèi)，目前投資一個50kW直流充電樁的初始投資成本約為6萬元。

假設(shè)初始投資資金一半來自貸款，折舊期限為10年，每年為此投入6千元設(shè)備維護(hù)和人工費(fèi)，每個充電樁年成本為1.38萬元。

按市場行情，假設(shè)充電樁平均利用率8%，也就是按每天充兩小時電收費(fèi)，0.5元/kWh，并將其中的10%支付給場地管理方。由此可以計(jì)算出，單個充電樁的靜態(tài)投資回收期約為8年。

也就是說，企業(yè)基本要到充電樁報(bào)廢了，才能勉強(qiáng)收回成本。

如果充電樁使用途中，技術(shù)升級或設(shè)備老化，導(dǎo)致大眾不愿意使用舊的充電樁，回收期將更長，企業(yè)承擔(dān)損失的可能性也就越大。

特銳德可能也存在這樣的問題。

特銳德兼顧充電樁的運(yùn)營和生產(chǎn)，其在建工程科目明細(xì)中，新能源汽車充電終端項(xiàng)目時常發(fā)生減值。而在建工程的減值一般是由于兩種情況引起的，一種是企業(yè)打算長期停工一個或多個項(xiàng)目，另一種是由于一些原因比如技術(shù)落后，導(dǎo)致在建工程未來能產(chǎn)生的現(xiàn)金流沒有達(dá)到原本的預(yù)期。

企業(yè)要想回本，要么提高收入，要么提高充電樁的利用率。

由于大眾對基礎(chǔ)電費(fèi)比較敏感，充電樁目前主要收入來源來自充電服務(wù)費(fèi)。除此之外，充電樁銷售安裝服務(wù)、樁身廣告、政府補(bǔ)貼等也有貢獻(xiàn)。

提價(jià)策略可行性不強(qiáng)，因?yàn)槌潆姺?wù)費(fèi)的定價(jià)受國家物價(jià)標(biāo)準(zhǔn)限定，并非完全的市場行為。另外，充電便宜是用戶選擇新能源車的主要原因，但現(xiàn)實(shí)是公共充電樁單次充電費(fèi)用少則幾十多則上百，多充幾次并不比燒油便宜，提價(jià)空間較小。

因此，提升充電樁的利用率，是企業(yè)進(jìn)入穩(wěn)定盈利時代的必要條件。

其實(shí)，不只一家研報(bào)計(jì)算出，充電樁單樁的盈虧平衡點(diǎn)在8%+，按照這一結(jié)論，頭部充電樁企業(yè)理應(yīng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。

但考慮到其他因素如建設(shè)充電站的土地成本、廣告開支以及管理人員的薪酬等，以及一些隱性成本，即使是頭部也仍然在虧損。

疊加充電樁行業(yè)還處于激烈的競爭中，已經(jīng)發(fā)生過的價(jià)格戰(zhàn)未必不會重新上演，這又將推遲充電樁企業(yè)的盈利時間。

四、結(jié)語

充電樁隨新能源車誕生，短短十年內(nèi)已經(jīng)成為一個龐大的基礎(chǔ)設(shè)施群體。據(jù)有關(guān)政策要求，我國規(guī)劃在2025年時實(shí)現(xiàn)車樁比2:1，2030年進(jìn)一步下降至1:1。

也就是說，我國目前充電樁市場的蛋糕，還在做大，市場也遠(yuǎn)未走到終極狀態(tài)。

發(fā)展空間固然是吸引眾多資本入局的前提，但資本不計(jì)虧損也要分一杯羹的背后，是希望以充電樁為入口，串起對廣告、保險(xiǎn)、汽車金融、售車、交通工具租賃、汽車產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)等未來可行的商業(yè)模式的探索。

這并不是一時半會就能搞明白的事，但在此之前，到處插上自己的充電樁總是必下的一步棋。

關(guān)鍵詞： 新能源汽車