文|凱風(fēng)

地鐵建設(shè)，突然降速了。

前不久，深圳、成都、南京、杭州、南寧等城市地鐵規(guī)劃集體縮水，多條線路被砍，拉開(kāi)了新一輪地鐵大收縮的序幕。

(資料圖)

繼多地規(guī)劃被砍之后，又一個(gè)城市出現(xiàn)了“變故”。

日前，上市公司 “東莞控股”發(fā)布通告，宣布擬同意東莞一號(hào)線建設(shè)公司與東莞市軌道交通局解除PPP（政府和社會(huì)資本合作）項(xiàng)目合同。

這是什么信號(hào)？

01

近期，一則“30城地鐵補(bǔ)貼總額超千億”的消息，引發(fā)爭(zhēng)議。

據(jù)界面新聞統(tǒng)計(jì)，在公布完整財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的30家地鐵公司中，僅有2家陷入虧損，似乎業(yè)績(jī)都不錯(cuò)。

然而，如果扣除政府補(bǔ)貼，過(guò)半城市都陷入虧損；如果再扣除地產(chǎn)開(kāi)發(fā)及物業(yè)收益，只有個(gè)別城市能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

換言之，絕大多數(shù)城市的地鐵，都是靠財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)勉強(qiáng)維持的。

究其原因，地鐵本身就不是一門(mén)賺錢(qián)的生意。地鐵具有民生屬性，作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，票價(jià)不可能簡(jiǎn)單隨行就市，更不能輕易漲價(jià)。

財(cái)政補(bǔ)貼不是問(wèn)題，問(wèn)題在于一些地方補(bǔ)貼動(dòng)輒數(shù)十億上百億，經(jīng)年累計(jì)下來(lái)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是一個(gè)小數(shù)字。

不是每一個(gè)城市都有如此充沛的財(cái)力作為支撐，也不是每一個(gè)城市的財(cái)政收入都能一直保持高增長(zhǎng)。

即便是人口眾多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的一線城市，也不可能單純靠地鐵運(yùn)營(yíng)本身實(shí)現(xiàn)盈利，遑論普通二三線城市？

顯然，地鐵擴(kuò)張一旦陷入過(guò)度依賴(lài)財(cái)政補(bǔ)貼的無(wú)底洞，就失去了本身的意義。

02

地鐵雖然不是一門(mén)賺錢(qián)生意，但大幅虧損也不該是常態(tài)。

許多城市之所以過(guò)度依賴(lài)財(cái)政補(bǔ)貼，原因是客流強(qiáng)度不及預(yù)期，甚至完全達(dá)不到最低的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

客流強(qiáng)度，指的是每公里每天的客流人次，既是地鐵擁擠和繁榮程度的標(biāo)志，也是地鐵效益的直接體現(xiàn)。

根據(jù)國(guó)家規(guī)定，新建地鐵初期客運(yùn)強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬(wàn)人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人次以上。

以最低的0.7萬(wàn)人次作為基準(zhǔn)，在50多個(gè)城市里，只有17個(gè)符合這一標(biāo)準(zhǔn)，一些強(qiáng)二線乃是省會(huì)城市都不及預(yù)期。

如果以1萬(wàn)人次作為更高要求，目前僅有廣州、深圳、西安、北京、上海、長(zhǎng)沙、成都7個(gè)城市滿足這一要求。

當(dāng)然，這背后并非都是客流不足所致，部分城市或許正處于大規(guī)模地鐵建設(shè)周期，已開(kāi)通的線路較少，尚未聯(lián)絡(luò)成網(wǎng)，難以形成規(guī)模效應(yīng)。

另一種可能是，許多城市基于城市開(kāi)發(fā)思維，優(yōu)先將地鐵開(kāi)往數(shù)十公里之外的郊區(qū)，而郊區(qū)人口密度不足，由此導(dǎo)致客流量出現(xiàn)暫時(shí)性過(guò)低的現(xiàn)象。

無(wú)論如何，客流強(qiáng)度不足，地鐵的規(guī)模效應(yīng)就難以體現(xiàn)，運(yùn)營(yíng)效應(yīng)和價(jià)值就會(huì)大打折扣。

更關(guān)鍵的是，客流強(qiáng)度，也是新一輪地鐵建設(shè)收縮的重要制約因素。

根據(jù)規(guī)定，地鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

03

相比地鐵運(yùn)營(yíng)虧損，地鐵建設(shè)的成本更是超乎想象。

一條地鐵線路，總投資動(dòng)輒以百億乃至數(shù)百億計(jì)，每公里的建設(shè)成本從幾億元到十多億元不等，不是每個(gè)城市都能承受。

不僅如此，地鐵還是典型的長(zhǎng)期投資，回報(bào)周期極其漫長(zhǎng)，僅靠賣(mài)票來(lái)回收成本，至少都要一二十年乃至更長(zhǎng)時(shí)間。

所以，前些年，一些地方開(kāi)始試行PPP模式，以政府和社會(huì)資本合作，帶動(dòng)地鐵建設(shè)，加快建設(shè)速度。

這種模式的關(guān)鍵在于，賦予社會(huì)資本以特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，在20年不等的運(yùn)營(yíng)期間內(nèi)的收入歸企業(yè)所有，到期后移交給政府。

此番引發(fā)爭(zhēng)議的東莞1號(hào)線就是如此。

作為為數(shù)不多的“雙萬(wàn)”（萬(wàn)億GDP、千萬(wàn)人口）城市之一，東莞目前有且只有1條線路，里程37.8公里，排在全國(guó)40名之外。

作為第二條地鐵線路，東莞1號(hào)線被寄予厚望，自東向西橫貫整個(gè)城市，且預(yù)留與廣州、深圳的連接通道，被賦予連通珠江東西兩岸大動(dòng)脈的功能，重要性自不待言。

無(wú)論是戰(zhàn)略地位還是客流前景都不會(huì)差，東莞地鐵為何突然出現(xiàn)變故？

根據(jù)企業(yè)公告，項(xiàng)目自實(shí)施以來(lái)，因城市規(guī)劃變更等原因，項(xiàng)目建設(shè)總投資、交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等發(fā)生了較大調(diào)整，繼續(xù)采用PPP模式實(shí)施項(xiàng)目存在困難。

這背后的癥結(jié)或許在于，2022年，東莞調(diào)整過(guò)一輪地鐵規(guī)劃，導(dǎo)致項(xiàng)目投資出現(xiàn)變化。

根據(jù)國(guó)家發(fā)改委批復(fù)方案，東莞1號(hào)線地下線路增加，總投資由346.4億元增加到379.8億元，其中直接工程投資由167.5億元增加到239.2億元，項(xiàng)目建設(shè)工期7年。

這意味著，東莞1號(hào)線的通車(chē)時(shí)間，從預(yù)計(jì)的2024年調(diào)整到2026年，而相應(yīng)投資成本都有所抬升。

據(jù)悉，東莞軌道交通1號(hào)線建設(shè)不會(huì)停工，但建成日期可能會(huì)延遲到2026年。

所以，東莞地鐵PPP項(xiàng)目退場(chǎng)或許只是孤例，對(duì)財(cái)力雄厚而地鐵不足的東莞影響也相對(duì)有限。

但這一舉動(dòng)，凸顯了新階段地鐵大投資背后可能存在的風(fēng)險(xiǎn)，也為許多城市的地鐵擴(kuò)張帶來(lái)了新的警示。

04

地鐵建設(shè)收緊，并非今年開(kāi)始的。

早在5年前，有關(guān)部門(mén)就開(kāi)始收緊地鐵建設(shè)門(mén)檻，提出了“三大硬性”指標(biāo)“：

GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬(wàn)以上、地方一般預(yù)算收入300億以上。

前些年，包頭地鐵被停建，就是因?yàn)槿丝诤拓?cái)政收入不達(dá)標(biāo)；而惠州遲遲難以躋身地鐵俱樂(lè)部，也是當(dāng)時(shí)市區(qū)人口規(guī)模不足所致。

隨后，有關(guān)方面暫停一般地級(jí)市的首輪地鐵規(guī)劃審批。

據(jù)中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)報(bào)道，“十四五”期間，有關(guān)部門(mén)將進(jìn)一步細(xì)化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級(jí)市的首輪建設(shè)規(guī)劃；

同時(shí)規(guī)定開(kāi)通運(yùn)營(yíng)三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

這意味著，沒(méi)有地鐵或輕軌的城市，在短期恐怕很難獲得入場(chǎng)券了。

而已經(jīng)有了地鐵的地方，如果客流強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)，未來(lái)擴(kuò)容的可能性也微乎其微。

而去年以來(lái)，多地地鐵規(guī)劃出現(xiàn)大幅縮水，更成為地鐵進(jìn)一步收緊的信號(hào)。

日前，深圳地鐵五期規(guī)劃公示，線路從去年的13條縮減到9條，規(guī)劃里程從226.8公里縮減至180公里。

無(wú)獨(dú)有偶，去年國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的杭州地鐵四期規(guī)劃，相比于最初公示的299.8公里，縮減了近半。

顯然，連深圳、杭州這些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口眾多、財(cái)力充沛的城市，都沒(méi)法隨意大擴(kuò)張，遑論一般城市？

不難預(yù)料，債務(wù)壓力之下，地鐵建設(shè)還會(huì)繼續(xù)收緊，許多城市的地鐵夢(mèng)真的要碎了。

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