每經記者:趙雯琪????每經編輯:董興生
(資料圖)
“從上半年的運價走勢來看,除6月份電商大促,公路貨運市場出現短暫的波峰之外,由于整個市場車多貨少的基本面,運價還是處于較低的狀態(tài)。”
近日,在中國物流與采購聯合會2023年下半年公路貨運形勢分析會上,中國物流與采購聯合會研究室主任、公路貨運分會秘書長周志成向包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體如此分析。今年以來,疫情防控政策優(yōu)化調整,但貨運行業(yè)并沒有等來期望中的好行情,運價也沒有因疫情的消散而好轉。
公路貨運的“運價低迷狀態(tài)”也在上半年的統(tǒng)計數據中得到直觀反映。中國物流與采購聯合會7月發(fā)布的數據顯示,2023年6月份,中國公路物流運價指數為102.4點,比上月下降0.17%,比去年同期下降0.32%。從周指數看,第一、四周運價指數環(huán)比回落,第二、三周運價指數環(huán)比回升。而自今年1月到現在,公路物流運價指數持續(xù)下滑。
實際上,《每日經濟新聞》記者注意到,公路運價低并非今年才有的現象,只是這種情況在今年愈演愈烈。不少貨運司機反映貨主壓價、中介壓價、平臺壓價,運價甚至低于成本,行業(yè)存在穩(wěn)定風險。運價低迷折射出諸多問題,行業(yè)亟待尋求改革破局之道。滿幫、路歌、G7等數字貨運平臺也關注到公路運價低的問題,從平臺和數字化角度探索解決方案。
周志成分析上半年公路運價趨勢 圖片來源:每經記者 趙雯琪 攝
“現階段,貨主對低成本的運力傾向較強,企業(yè)在降低成本,對于最末端的運輸板塊都有要求,既要價格低,又要服務好。因此市場上也出現不合規(guī)的降低剛性成本導致市場過度競爭,如一些灰色降本,包括現在比較普遍的雙駕改單駕、延長駕駛時間等?!敝苤境杀硎?。
周志成提到,在這樣的惡性競爭背景下,公路貨運還出現超限超載等情況,貨車司機的危險系數增加,也提高了貨車司機的成本?!斑@些不合規(guī)需要強化監(jiān)管力度,提升違規(guī)成本,保證一個公平競爭的市場環(huán)境,這是當前行業(yè)最為關注的問題?!?/p>
供需失衡造成行業(yè)“內卷亂象”
公路貨運市場是一種層層分包的格局。從最上游的托運人到實際承運人,中間還有經紀人、貨代、第三方物流公司等各樣的經營主體。中間環(huán)節(jié)增多,也直接影響實際承運人貨車司機的利益。
G7易流的數據顯示,從今年1-6月份的貨運量來看,跟去年保持基本持平的狀態(tài),但與前年相比,貨運量有比較大的下滑。從整體來看,供給過剩的局面有所加劇,同時供給側升級還是面臨比較大的壓力。目前,行業(yè)內卷現象突出,供需關系失衡難以形成一個新的支撐點。
上海則一供應鏈管理有限公司華北區(qū)總經理何華表示,目前,就實際情況來看,物流公司的履約成本不斷提高,托運企業(yè)在不斷降低物流費用,而承運方為了沖業(yè)務量,采取惡性競爭、價格倒掛等方式來拿到業(yè)務,形成一種無序競爭。而承運企業(yè)也要有運營成本,不能虧損,所以將整個市場價格往下壓,(貨運)企業(yè)壓力可想而知?,F如今車多貨少,貨車司機議價能力弱,市場價格又比較透明,再加上行業(yè)內卷,因此也直接影響到貨車司機的收入。
圖片來源:每經記者 葉曉丹 攝(資料圖)
此外,為了降低物流成本,一些企業(yè)還會選擇與物流公司簽訂或變更長期合同。這種合同通常會要求物流公司提供更低的價格和更長時間的服務。雖然這對企業(yè)來說可能是一種經濟上的好處,但對于整個市場來說,卻會導致運價的低迷。物流公司為了保持競爭力,不得不降低價格,從而影響了整個市場的運價水平。
羅戈研究院院長潘永剛在此前的調研中發(fā)現,疫情之后,企業(yè)對物流費用管控較疫情期間嚴格很多,尤其是對疫情期間產生的異常費用進行壓縮,成本控制意識增強。同時,物流行業(yè)本身競爭激烈,也導致承運企業(yè)議價能力弱等情況。
“加倉減路”壓縮中長途貨車需求,加劇運價走低
除供需關系不平衡外,公路運價持續(xù)降低還有另一個深層原因。在上述會議上,交通運輸部科學研究所工程師趙南希發(fā)言時特別指出,結合近三年的數據研究發(fā)現,中長距離運輸車輛的運輸占比在減少,而短距離運輸車輛運輸占比在增多。
“500公里以上的長途占整個貨運比例下降了15%,200公里以上的長途也下降了7%~8%,加在一起下降了20%多。但是200公里以內運距的貨量占比提升了,所以在今年貨量與去年貨量相差不大的情況下,實際上是200公里以內的貨量增加了,但是200公里以上的貨量卻減少了,實際上結構發(fā)生了變化?!盙7易流董事長翟學魂基于平臺上的數據提出了他的發(fā)現。
翟學魂指出,這個變化是在一年之內發(fā)生的,從去年到今年發(fā)生了非常大的變化?!斑@個變化就會使得長途貨運司機和運力過剩,這個結構的變化也對需求是有影響的,因此公路貨運的運價也高不起來。”
為什么會出現中長途運輸占比減少的情況?翟學魂認為原因有兩點:一是去年疫情封控導致省與省之間物流運輸不暢,大家開始多建倉少跑路,減少跨區(qū)域調車的麻煩。另一方面是品牌企業(yè)為了應對多批次、小批量、多渠道的營銷模式、營銷渠道變化,設了很多類似前置倉和小倉庫,“這樣平均運距就少了,原來20個倉庫,現在變成80個倉庫,運距就變短了”。
圖片來源:每經記者 孔澤思 攝(資料圖)
翟學魂說的第二個原因,在京東物流集團公共事務(ESG)高級總監(jiān)田琳處得到了驗證。田琳表示,整個快遞企業(yè)包括京東物流、三通一達、順豐等,都在加強配送網點和倉庫的建設與布局,根據客戶的訂單分布,為客戶提供成本最優(yōu)的分倉規(guī)劃方案,減少跨區(qū)發(fā)貨,提升次日達占比。
因此,從某種程度來說,隨著品牌企業(yè)倉庫和網點分布更加廣泛,貨物的運輸距離變得更短。這減少了中長途貨運車輛的行駛里程和運輸時間,壓縮了中長途貨運車輛的生存空間。不過,倉庫和網點的增加也提供了更多的貨物集散地點,使得貨物的中轉更加便捷。這些因素都有助于降低運輸成本,進而降低了貨運價格。
政府、平臺共同應對“成本高、運價低”難題
可以看到,導致運價低主要有兩個原因。從積極層面來看,行業(yè)運輸效率的提升有助于成本下降,一定程度降低了運輸價格,這是行業(yè)良性競爭的結果;但另一個層面,行業(yè)供過于求導致的惡性競爭則會加速公路貨運陷入無序低價的狀態(tài),嚴重影響貨車車主的收入和生存問題。
對此,周志成提出,今年以來,很多頭部貨主都在考慮供應鏈的韌性和安全問題,對低成本的運力傾向性更強,既要低成本,又要高服務,還要重安全,在一定情況下,這種需求是很難具備的。他建議,要健全運輸鏈條上供需雙方的責任關系。一方面,行業(yè)要通過制定標準的示范合同來規(guī)范雙方的權利義務;另一方面,也要制定一些標準規(guī)范來更好地壓實多方主體責任,提升貨主安全主體責任意識。
此外,數字貨運平臺也在低價治理方面進行探索努力。滿幫集團公共事務部總經理兼公共政策研究中心主任孔慶峰表示,前不久,滿幫平臺全面升級價格治理機制,上線“火眼金睛”產品。該產品充分利用大數據和算法技術,深入用戶運營全鏈路,對低價進行提前預測、快速識別、智能分析、自動判斷,并將解決方案及時觸達貨主和司機,提升司機找貨效率,讓貨主發(fā)貨快、走貨更快,維護市場秩序。
數據顯示,今年以來,滿幫平臺日均觸發(fā)阻斷去重貨量超過4萬單,重貨率下降了30%。觸發(fā)低價提醒日均貨量近5萬單,發(fā)貨后價格優(yōu)化日均貨量達3萬單,價格優(yōu)化率達到了7.5%。
周志成表示,要解決公路貨運行業(yè)運價低迷的現狀,不僅需要平臺及時干預,更應該構建政府、行業(yè)、平臺協(xié)同共治體系。他建議,在政府層面需要規(guī)劃健全透明、可預期的常態(tài)化監(jiān)管制度,強化政府與平臺合作,優(yōu)化監(jiān)管手段,提升監(jiān)管效率。
圖片來源:每經記者 劉國梅 攝(資料圖)
中物聯此前對定價的結構做過相應調查,排在前面的主要成本就是燃油費、路橋費、員工工資、折舊等。因此,高速公路收費仍然是重要的成本項目,實施高速公路差異化收費,對剛性成本變化有較大影響。
在行業(yè)共治方面,周志成表示,需要充分發(fā)揮協(xié)會等中堅力量,建立平臺利益相關方對話機制,采用溝通磋商、標準規(guī)范、價格引導、行業(yè)自律等手段進一步完善生態(tài)。在平臺自治方面,需要合理制定平臺運營規(guī)制,規(guī)范約束平臺參與者的經營行為。尤其是在規(guī)范平臺市場秩序、合理引導價格波動、制定行業(yè)規(guī)范標準等方面進一步提升。
每日經濟新聞
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